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[新聞] 肌肉車都是玩具屬性嗎?



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從上世紀八九十年代“肌肉車”一詞誕生至今,肌肉車一直作為汽車界中一個比較小眾的群體存在,但它們身上那種獨特的文化氣質也吸引了很多忠實愛好者。稱它們為大玩具,更多的是出於對它們的喜愛,而不是盲目比較性價比之後的冷嘲熱諷。

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獨具一格的歷史
50~60年代,美國經​​濟進入鼎盛時期,而對於機械領域玩得飛起的美國人來說,90度夾角v8發動機受到追捧,而這種發動機日後對肌肉車的影響是至關重要的作用,在戰後有部分車型就是按照近似肌肉車理念做出來的。那麼什麼時候才真正的出來肌肉車呢?公認的應該是龐蒂亞克當年的GTO套件,為一台很普通的跑車配上當年只有豪華車和超跑才用的325ps v8發動機,後輪驅動,致使這輛車在扭矩上完全和車身不配套,過大的扭矩令配備該套件的車極具挑戰性。

美國人喜歡drag race,那麼肌肉車就是最棒的drag race機器,不經過改裝的肌肉車,受扭矩大和後驅影響,起步燒胎打滑很明顯,那為​​什麼獲得了這麼大成功呢?

很簡單,土豪玩超跑,一般人嘛…來一輛肌肉車吧。其實肌肉車從開始就不是什麼奢侈品,更像是一台v8平民跑車,當然首先你得能買得起他的油。從GTO開始價格一直處於比同檔次v6跑車“高一個配置”的感覺。誰不想體驗一下這樣便宜卻暴力的玩具呢?

最具代表性的三塊肌肉:雪佛蘭科邁羅、福特野馬、道奇挑戰者。我們不拿他們的銷量說話,容易一葉障目。

肌肉車中有一條鐵則,叫“沒有V8的肌肉車不是肌肉車”,這確實是肌肉車的一個硬性標準,動力夠澎湃,與動力相匹配的則是令人唏噓的車身。都說美國人不講究,開著夠爽就行,或許在我們看來,他們的興奮點和我們有些不同,能夠在Drag Race上大放異彩就夠了,想要精準的操控?先看看價格吧。

顏值or操控
其實肌肉車本身的設計是相當“糟糕”的,為什麼這麼說呢?糟糕的動力匹配帶來了糟糕的操控使得肌肉車只能跑直線,糟糕的風阻設計使得這些車只能在Drag Race上囂張。但是那又怎樣?對於日常駕駛和泡妞而言,誰沒事天天飛山道,擁有這麼一輛外形極具侵略性,性能囂張的大玩具已經夠開心了,況且還便宜呢。

肌肉車的成功實際上是文化的成功,通過外形和性能(感性)的優勢抓住了一批主力消費者的心,經過多年的發酵,最終成為一代人的回憶,卻無法在性能設計(理性)的歷史上留下自己厚重的一筆。與日系和歐洲那些注重賽事的性能車不同,肌肉車從一開始就沒打算要通過比賽來鞏固自己的地位。而這個奇怪的定位,一直沒發讓汽車設計的後輩們去借鑒和致敬。最後導致了肌肉車這個圈子一直與其他類型的汽車格格不入,造成了“美國人只玩自己的,根本不管別人的想法”這麼一個無法交流的現象。

對比日系和歐系的性能車其實不難發現,這兩個派別的性能車都是在民用版本上演化而來的。特別是以寶馬M系,奧迪RS以及奔馳AMG為代表。而這些車打開市場的方式則是依靠各大賽事上的精彩比賽。到了日系手裡則更加瘋狂,90年代幾乎草木皆兵,拿skyline作為代步買菜的比比皆是,紅頭和轉子,WRX和EVO。這些性能車總結起來就是基於民用車的性能進化,這些車在市場上穩步漸進和日益改善的性能和親民是分不開的。這種進步的方式給後輩借鑒的同時,自然也能在這個領域留下相應的地位和影響力。

大玩具將成為歷史?
說起來也有些尷尬,肌肉車設計在諸多汽車設計中是十分孤立,既不是領跑者,也沒有吊車尾。其定位又不具備美國以外的地區的借鑒價值,澳大利亞的駕車環境和方式算是和美國十分相似了,但是肌肉車在這裡依舊不被看好。所以在美國人民自娛自樂些許年過後,終究還決定是讓肌肉車文化塵歸塵土歸土。
21世紀的今天實際上已經很難找到當年肌肉車的感覺了,無論是雙門版L4蒙迪歐,還是新版的大黃蜂(簡直就是拉長雙門科魯茲),在造型設計上都越發的親民化,而動力設計上也越來越溫柔。

造型上,曾經那張70度傾斜角的前臉漸漸為了空氣動力學而妥協,野馬不僅換上了棱角分明的家族臉,就連大黃蜂也攢起了嬰兒肥。性能上,為了響應節能減排的號召,也為了洗刷不能過彎的冤名,越來越多的電子輔助和V6、L4發動機被塞進車身。這些改變都使得今後的野馬大黃蜂挑戰者變的越來越容易駕馭,澆滅了他們原本火爆的脾氣。隨著2016年的道奇對挑戰者重新設計,披上更佳科幻和硬朗的外衣的傳聞流出,也許傳統的美式肌肉車設計就要正式畫上了句號。

本文來源 搜狐汽車




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